Распил РЖД

Последние заявления Президента однозначно говорят об очередной волне приватизации. Среди объектов будущих торгов есть один очень важный, по сути, стратегический ресурс, вокруг которого давно уже кипят немалые страсти — это российский железнодорожный транспорт. Российские власти, похоже, окончательно поставили точку в отношении железнодорожного транспорта, озвучив планы по его продаже. Наверху свои прибыли посчитали, теперь наша очередь считать свои убытки и разобраться, что делать.

ОАО «РЖД» появилось на свет в 2003 году в ходе отраслевой реформы. Из состава Министерства путей сообщения (МПС России, ранее МПС СССР) был выделен т.н. «хозяйствующий субъект» в лице ОАО «РЖД», на баланс которого была передана львиная доля имущества МПС. Для чего это было сделано? Очевидно, чтобы подготовить централизованную государственную собственность, обличенную в соответствующее отраслевое управление, к поэтапной приватизации. Дело в том, что железнодорожный транспорт в советское время не существовал как набор отдельных производств. Была единая структура организации перевозочного процесса, позволившая добиться рекордно низкой себестоимости перевозок при высоких качественных показателях. Такая структура была заложена еще в ранний период существования советского государства, она отвечала задачам того государства, ориентированного на индустриализацию, и во многом напоминала единую энергосистему СССР. Данная система организации и управления перевозочным процессом, к слову, неплохо справлялась с возлагаемыми на нее задачами и в постсоветский период. В частности, именно железнодорожная и пищевая отрасли стали локомотивами выхода отечественной промышленности из кризиса 1998 года.

Так зачем же понадобилось ломать эту систему? Прежде всего, железнодорожный транспорт в такой огромной стране как Россия очень лакомый кусок для бизнеса, а «съесть» его при существовавшей системе управления и организации не представлялось возможным. Также капиталистическому государству невыгодно нести бремя инвестиций для поддержания основных фондов транспорта в исправном состоянии. Но ведь и частному бизнесу это бремя также не нужно. А потому механизм отраслевой реформы был избран следующим: через разрушение единой системы железнодорожного транспорта выделить наиболее прибыльные сектора деятельности (грузоперевозки, скоростное движение и т. п.) в отдельные дочерние компании, чтобы в дальнейшем продать их частному бизнесу и инвестировать полученные от продажи средства в капитал материнской компании ОАО «РЖД», на балансе которой находятся сейчас убыточные активы (путь и путевое хозяйство, тяга, энергоснабжение и т. п.). Разумеется, после накачки материнской компании государственными инвестициями, она сама окажется привлекательным активом для бизнеса и тогда ее также можно будет продать. Такие «манипуляции» с формами собственности характерны для любой капиталистической экономики. В Европе железнодорожную отрасль также время от времени накачивают государственными инвестициями, но с той лишь целью, чтобы впоследствии приватизировать ее под разговоры о неэффективном управлении и т. п. В течение последующих 10–15 лет бизнес под износ вырабатывает заложенный ресурс, а в дальнейшем государство вынуждено выкупать обратно изношенные активы. И цикл повторяется. Что это как не скрытое разворовывание государственных средств? Именно такую систему, видимо, и хотят создать в России.

6 апреля 2011 Правительство России согласовало продажу акций 10 дочерних компаний ОАО «РЖД» (продадут 100% акций 5-ти вагоноремонтных, 2-х механических заводов, «Трансвудсервис», «Рефсервис» и 25% «Росжелдорпроект»). Озвучены планы по продаже в течение 2011—2012 гг. 25% ОАО «Трансконтейнер» (ранее уже продано 35%) и 75% ОАО «ПГК» (крупнейший в России оператор подвижного состава). Более того, после президентских выборов планируют начать продажу акций самой материнской компании ОАО «РЖД» (от 10% до 25% — «генералы» еще не установил точного значения).

Кроме ОАО «Рефсервис», все компании, выставленные на продажу, не являются убыточными. ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «ПГК» и вовсе в лидерах роста и капитализации. В продаже этих компаний заинтересованы частные инвесторы, а не отрасль, ведь продавая прибыльные активы ОАО «РЖД» лишает себя доходов в будущем. Нетрудно предсказать дальнейшее развитие событий, запущенных по такому сценарию. Средств от реализации дочек все равно не хватит на восстановление основных фондов ОАО «РЖД», изношенных до катастрофического состояния за 20-летие капитализма. Встанет вопрос о дальнейшей приватизации дочек, а когда на этом поле будет все продано, начнут продавать те активы материнской компании, которые будут восстановлены к этому времени за государственный счет и подготовлены, таким образом, чтобы обеспечивать прибыль частным инвесторам. Так, через 5–10 лет мы обнаружим, что в России больше нет единой системы железнодорожного транспорта, регулируемых тарифов, а работа отрасли из области обеспечения функциональных задач промышленности и обеспечения единого социального пространства перейдет исключительно в область выкачивания прибыли. Чем как не ростом тарифов при низкой безопасности движения, а также ухудшением условий труда рабочих отрасли все это обернется? Не стоит забывать, что и рост транспортной составляющей в стоимости готовой продукции производители не будут оплачивать из собственной прибыли — она ляжет на себестоимость, а почувствуем ее мы в виде еще большего роста потребительских цен.

Интересы бизнеса и общества в вопросах функционирования транспорта, и железнодорожного транспорта в России особенно, находятся в прямом противостоянии. Для бизнеса железнодорожный транспорт — это актив, обеспечивающий устойчивую прибыль. Для общества же — функциональный элемент, обеспечивающий единую цель производства товаров и социальные связи между регионами. Перевозки грузов и пассажиров не остановятся, как не остановится потребление людьми услуг ЖКХ. Передача железнодорожного транспорта в частные руки поставит промышленность и большинство населения страны в безвыходное положение, инвесторы это понимают и потому так жаждут заполучить этот актив в свои руки.

Приватизация РЖД может стать еще одним катализатором общественного возмущения. Задача марксистов в этом случае — из протестной массы выделить те ее слои, который наиболее остро почувствуют на себе последствия приватизации, объединить их общим пониманием причин, вооружить классовой программой, способствовать созданию и развитию организации, чтобы возглавить борьбу не только против приватизации транспорта, но и против буржуазного государства, отстаивающего интересы бизнеса в этом вопросе. Очевидно, что уже на раннем этапе мы должны способствовать сплочению тех, кто будет в авангарде будущей борьбы за подлинно общественную систему транспорта, включая железнодорожный. Прежде всего, мы должны отстаивать единые цели борьбы работников железнодорожного транспорта и пассажиров, и с этой целью доносить до них следующие на момент требования:

— Да независимым профсоюзам, готовым отстаивать классовые интересы работников отрасли. Нет продажному Роспрофжелу!

— Остановить приватизацию отрасли. Обобществить под контролем профсоюзов и трудовых коллективов ранее приватизированные предприятия железнодорожного транспорта. Обеспечить общественный контроль на предприятиях железнодорожного транспорта.

— Путем рабочего контроля остановить коррупцию на транспорте, обеспечить эффективное использование инвестиций. Отменить действие закона о коммерческой тайне.

— Вернуть перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых в рамках единой организации и управления перевозочного процесса. Не допустить роста цен на пассажирские перевозки.

— Вся сверхприбыль от грузовых перевозок должна направляться на восстановление фондов, а не на строительство олимпийских объектов и покупку убыточных банков.

Железнодорожный транспорт это потребность общества, а не механизм извлечения прибыли для инвесторов!